Kotak Hitam Penguak Misteri Jatuhnya Air France

Burung besi raksasa itu meluncur deras dari ketinggian, kecepatannya 3.300 meter/menit, lalu menghantam Samudera Atlantik. Kecelakaan pesawat Air France 447 yang menewaskan 228 penumpangnya itu tetap menjadi  misteri, dan baru terkuak dua tahun kemudian berkat penemuan black box pesawat. Faktor kalalaian manusia diyakini sebagai penyebab mendasar terjadinya kecelakaan.

***

Lucas Gagriano pulang ke kampung halamannya di Brasil setelah mendapat kabar perihal kematian ayahnya. Ia bekerja sebagai kru maskapai penerbangan Air France dan tinggal di Paris, Perancis selama dua tahun. Pemuda ini dikenal sebagai pribadi yang ceria, humoris, cerdas dan menguasai delapan bahasa asing. “Semakin banyak bahasa yang kau kuasai maka semakin banyak pula yang bisa kau dapatkan dalam hidup,” ujarnya.

Minggu, 31 Mei 2009, Lucas kembali ke Paris dengan menumpang pesawat Air France nomer penerbangan 447. Bersama Lucas, ada 215 penumpang lainnya yang mayoritas adalah warga negara Perancis, Brasil dan Jerman.  Pesawat tipe Airbus A330-202 itu lepas landas dari bandara Antonio Carlos Jobim, Rio de Janeiro pada  pukul 19.03 waktu Brazil atau 22.03 GMT.

Malam itu, ibundanya melepas kepergian Lucas sampai ke bandara. Namun siapa menyangka itu akan menjadi salam perpisahan terakhir bagi keduanya. Tidak  sampai dua pekan, ibunda Lucas harus kehilangan suami dan anaknya.

1 Juni 2009, media nasional Perancis digemparkan dengan berita hilangnya pesawat Air France 447. Dalam konferensi pers, CEO Air France, Pierre-Henri Gourgeon menyatakan  pesawat hilang kontak setelah memasuki wilayah badai dengan halilintar dan angin berputar berkecepatan tinggi di atas Samudera Atlantik. Ia meyakini cuaca buruk sebagai penyebab jatuhnya pesawat. “Pihak perusahaan akan memberikan yang terbaik bagi keluarga korban dan menyampaikan bela sungkawa sedalam-dalamnya,” ujar Pierre.

Pesan otomatis yang diterima dari pesawat, pukul 02.14 GMT, menunjukkan adanya kerusakan pada panel electric circuit. Menara pengendali lalu-lintas udara (ATC) Brasil, Afrika, Spanyol dan Perancis berupaya melakukan kontak dengan pesawat namun gagal.

Kuat dugaan pesawat jatuh ke laut. Presiden Perancis, Nicolas Sarkozy,  mengatakan kejadian ini merupakan malapetaka yang belum pernah menimpa Air France sebelumnya. Menurutnya kemungkinan korban selamat amatlah kecil.

Selusin Penerbangan Lain Selamat

Kepastian jatuhnya pesawat Air France 447 didapat sepekan kemudian. Puing badan pesawat dan 18 jenazah penumpang ditemukan mengapung di laut, sekitar 400 mil timur laut Pulau Fernando Noronha, Brazil. Berbagai spekulasi pun muncul terkait penyebab jatuhnya pesawat.

Pihak maskapai penerbangan meyakini sambaran petir, yang menyebabkan gangguan teknis, sebagai biang keladi kecelakaan. Sementara sejumlah ahli penerbangan berpendapat faktor cuaca saja, normalnya, tidak sampai menyebabkan jatuhnya pesawat. Pasalnya pesawat dilengkapi radar yang amat sensitif yang dapat memandu pilot melewati hadangan badai. Jika pun situasinya demikian buruk, pilot bisa mengubah jalur penerbangan untuk menghindari badai.

Penyebab jatuhnya pesawat Air France 447 makin menjadi misteri setelah diketahui terdapat 12 pesawat lain yang juga melewati rute penerbangan melewati trans-Atlantik pada waktu yang berdekatan. Dan tidak ada satu pun yang melaporkan soal kendala cuaca. Salah satu pesawat malah hanya berselisih waktu tujuh menit dari waktu keberangkatan Air France 447, yakni pesawat Air France lain yang berangkat dari Sao Paulo, Brazil. Ini menimbulkan dugaan baru bahwa penyebab kecelakaan bisa jadi lantaran persoalan teknis, disamping faktor cuaca.

Meski begitu, sejumlah ahli penerbangan menyatakan bahwa cuaca dapat berubah seketika secara ekstrim, sehingga satu pesawat bisa saja mengalami kondisi yang jauh lebih buruk dari pesawat lainnya.

Selang beberapa bulan pasca kejadian, otoritas berwenang berhasil menemukan titik jatuhnya pesawat dan mendapat rekaman gambar bangkai pesawat yang berada di dasar laut pada kedalaman sekitar 6.000 meter. Maka tugas selanjutnya adalah menemukan bangkai pesawat dan mengambil black box yang berisi rekaman data penerbangan dan suara di kokpit pesawat. Informasi dalam black box atau kotak hitam, yang sebetulnya berwarna oranye itu, dapat memberikan petunjuk penyebab terjadinya kecelakaan.

Namun upaya tersebut bukanlah pekerjaan mudah dan membutuhkan biaya teramat besar. Pertanyaannya, berapa banyak uang yang pemerintah Perancis bersedia gelontorkan untuk bisa mengungkap misteri kecelakaan maut ini?

Pada 3 April 2011, otoritas pemerintah Perancis mengumumkan penemuan bangkai pesawat Air France 447 berikut kotak hitamnya. Penyebab kecelakaan pun mulai terkuak. Detik-detik menjelang jatuhnya pesawat diketahui secara detil lewat rekaman data penerbangan dan suara di kokpit pesawat dalam black box, berkat operasi bawah laut yang menelan biaya hingga lebih dari US$ 27 juta atau sekitar Rp 240 miliar.

Badai di Tengah Samudera

Pukul 19.03 waktu Brazil atau 22.00 GMT, pesawat Air France 447 lepas landas dari Rio de Janeiro dan dijadwalkan tiba di Perancis keesokan harinya pada pukul 11.10 waktu setempat. Pesawat tersebut mengangkut 228 penumpang yakni 126 penumpang laki-laki, 82 perempuan, tujuh anak-anak dan seorang bayi, serta 12 awak pesawat yang terdiri dari sembilan pramugari dan tiga pilot.

Marc Dubois selaku kapten penerbangan adalah pilot senior dengan lebih dari 11.000 jam terbang, dengan 1.700 jam diantaranya menerbangkan pesawat tipe Airbus A330/A340. Sementara pesawat Air France 447 yang diterbangkan Dubois adalah pesawat berbadan lebar tipe Airbus A330, buatan Perancis, yang dilengkapi teknologi super canggih.

Pesawat ini dilengkapi electronic flight instrument system, perangkat moderen yang dilengkapi sejumlah layar monitor bukan berupa jarum penunjuk analog, sehingga memudahkan pilot membaca data penerbangan di dalam kokpit. Pesawat ini pun dilengkapi  beberapa sistem proteksi yang memberi jaminan keselamatan lebih baik. Dengan segala keunggulan tersebut, rasanya tak ada yang menyangka jika penerbangan Air France 447 ini akan berujung pada kecelakaan tragis yang menewaskan ratusan penumpangnya.

Kejadian berawal ketika pada pukul 01.36 GMT, pesawat memasuki kawasan badai tropis di atas perairan Samudera Atlantik. Kapten Dubois tidak mengubah rute terbang dan memutuskan melewati daerah badai. Temperatur udara di luar, saat itu, lebih panas dari yang diperkirakan, sehingga dengan bahan bakar yang masih terisi penuh maka pesawat tidak bisa terbang lebih tinggi untuk menghindari badai. Pesawat pun melaju menerobos gulungan awan tebal.

Pukul 01.51, kokpit pesawat mendadak terang-benderang oleh berkas sinar yang aneh. kopilot muda Pierre-Cedric Bonin, 32 tahun, yang duduk di sisi kanan kokpit terlihat keheranan, “Apa itu, Kapten?” Dubois menjelaskan bahwa itu adalah kilatan api St. Elmo, fenomena yang kerap ditemui dalam situasi badai di ketinggian.

Sekitar pukul 02.00, kopilot lain, David Robert, kembali ke kokpit sehabis beristirahat. Robert, 37 tahun, lebih berpengalaman daripada Bonin dengan jam terbang dua kali lipat lebih banyak. Dubois lantas berdiri dan memberikan kursi di bagian kiri kokpit kepada Robert. Terlepas dari jurang senioritas dan pengalaman antara dua kopilot itu, sang kapten membiarkan Bonin pegang kendali untuk menerbangkan pesawat.

Posisi duduk pilot, sisi kiri dan kanan, memang menentukan peran pilot. Kursi sebelah kiri ditempati oleh kapten yang bertanggung jawab terhadap penerbangan dan bertindak selaku pilot monitoring, sedangkan kursi sebelah kanan ditempati oleh kopilot yang bertindak selaku pilot flying. Posisi pilot flying menjadi amat penting apabila karena sesuatu hal sistem autopilot berhenti dan pesawat harus diterbangkan secara manual.

Pukul 02.02, Dubois meninggalkan kokpit untuk beristirahat. Pergantian shift ini biasa dilakukan pada pesawat yang menempuh rute perjalanan jauh. Padahal dalam hitungan menit, pesawat akan memasuki zona inter-tropical convergence yang dikenal memiliki cuaca sulit.

Sistem Autopilot Mati

Pukul 02.03, pesawat mulai memasuki kawasan inter-tropical convergence (ITC) di ketinggian 35.000 kaki. “Lihat, kita kini berada di dalamnya, antara Salpu dan Tasil,” ujar Bonin. “Ya betul, kalau begitu beri tahu para kru di belakang agar mereka bersiap-siap,” timpal Robert. ITC berada di dekat garis ekuator, dikenal sebagai kawasan rawan badai disertai petir dan guruh, yang beberapa diantaranya bahkan bisa mencapai lapisan stratosfer.

“Marlyn, dalam waktu dua menit, kita akan masuk area dimana akan terjadi banyak goncangan. Kamu harus bersiap-siap,” ujar Bonin melalui interkom. “Baik, kalau begitu apakah sebaiknya kami duduk?” tanya pramugari Marlyn. “Saya pikir itu ide bagus,” jawab Bonin.

Pukul 02.06, Bonin dan Robert mendiskusikan perihal meningkatnya temperatur udara, yang lain dari biasanya, sehingga menghalangi pesawat untuk naik pada ketinggian yang diinginkan demi keamanan. Bonin memutuskan menyalakan anti-icing system untuk mencegah terbentuknya lapisan es pada badan pesawat akibat menerobos gumpalan awan tebal.

“Sepertinya kita segera melewati gumpalan awan ini, semuanya akan baik-baik saja,” kata Bonin. Waktu, saat itu, menunjukkan pukul 02.07. Namun Robert yang memonitor sistem radar menemukan adanya kesalahan setting pada sistem. Ia pun segera mengubahnya, kemudian mengamati peta radar secara seksama. Ia begitu terkejut menyadari bahwa pesawat bergerak menuju ke pusat badai.

02.08.03. “Kamu bisa berbelok sedikit ke kiri,” kata Robert.

02.08.05. “Maaf, apa katamu tadi?” tanya Bonin.

02.08.07. “Kamu bisa berbelok sedikit ke kiri. Kita sepakat bahwa kita dalam posisi manual ya?” ujar Robert.

Tanpa banyak bicara, ia pun membelokkan pesawat ke kiri. Mendadak, ada aroma seperti terbakar disertai meningkatnya suhu di dalam kokpit. Awalnya Bonin menyangka ada kerusakan pada sistem pendingin udara, namun Robert meyakinkannya bahwa ini disebabkan oleh badai yang mengepung pesawat. Sementara itu, dari luar pesawat suara gemuruh semakin keras, diduga lantaran akumulasi kristal es pada badan pesawat. Bonin memutuskan untuk mengurangi kecepatan, dan meminta Robert untuk mengaktifkan panel guna mencegah mesin pesawat terbakar lantaran kristalisasi es yang semakin parah.

Tak lama berselang, alarm menyala sekitar 2 detik menandakan sistem autopilot terhenti. Ini lantaran alat sensor pada bagian luar pesawat yang berfungsi memantau kecepatan angin tertutup oleh lapisan es. Walhasil, pilot harus menerbangkan pesawat secara manual. “Saya bisa mengendalikannya,” ujar Bonin.

Namun tiba-tiba saja Bonin bertindak irasional, ia menarik tuas kendali sehingga pesawat bergerak naik. Padahal sekitar empat menit lalu, ia dan Robert baru berdiskusi soal bahaya menambah ketinggian pada temperatur udara yang panas seperti saat ini.

Pada saat yang hampir bersamaan, alarm berbunyi memperingatkan bahwa pesawat telah melewati level ketinggian yang diprogramkan. Kemudian tanda peringatan lainnya berbunyi, berupa tiruan suara manusia dalam bahasa Inggris yang berteriak berulang-ulang, “Stall.. stall!” dan disusul bunyi-bunyian keras yang memekakkan telinga.

Serangkaian “kegaduhan” tersebut memang sengaja didisain agar peringatan bahaya stall tidak bisa diabaikan. Kondisi stall atau berhentinya pesawat di udara disebabkan oleh kecepatan pesawat yang terlalu lambat. Pada kecepatan kritis tertentu sayap pesawat gagal mengangkat badan pesawat sehingga beresiko menyebabkan jatuhnya pesawat.

Pesawat Air France 447 terus bergerak naik. Namun di ketinggian, pesawat mendadak kehilangan kecepatan hingga “merangkak” di 2.800 meter/menit, kecepatan yang sesuai bagi pesawat kecil Cessna ketimbang pesawat berbadan lebar macam Airbus.

02.10.07. “Ada apa ini?” tanya Robert.

02.10.15. “Berita buruk, tidak ada petunjuk kecepatan,” kata Bonin.

02.10.16. “Maksudmu kita kehilangan kecepatan?” tanya Robert.

Syukurnya, berkat anti-icing system maka satu dari alat sensor pemantau kecepatan udara dapat kembali berfungsi.

02.10.17. “Perhatikan kecepatanmu.”

02.10.18. “Baik, saya sedang turun.”

02.10.31. “Turun. Kita masih naik, jadi segera turun!”

02.10.35. “Baik, nah kita mulai turun.”

02.10.38. “Pelan-pelan!”

Bonin pun mengendurkan tuas kendali, dan pesawat mulai memperoleh kecepatan kembali, hingga 6.800 meter/menit, seiring  turunnya badan pesawat. Stall warning berhenti. “Kita sudah berada di ketinggian,” ujar Bonin. Meski begitu, Bonin tidak menurunkan moncong pesawat. Tiba-tiba saja, panel sisi kiri menunjukkan kecepatan pesawat yang meningkat, pesawat kembali naik hingga ketinggian 37.500 kaki. Sementara kecepatan udara turun drastis seiring naiknya pesawat. Stall warning pun kembali berbunyi.

Menyadari kedaruratan yang terjadi Robert memencet tombol dan memanggil Kapten Dubois, saat itu pukul 02.10.49. “Sial, dimana dia?” ujar Robert panik.

Pada ketinggian 38.000 kaki, pukul 02.11.11, Kapten Dubois memasuki kokpit pesawat. Beberapa detik kemudian, semua data kecepatan menjadi invalid dan stall warning berhenti. Baik Bonin maupun Robert mengaku kehilangan semua data penunjuk.

Selang satu menit kemudian, pesawat mulai terjun bebas. “Kita memasuki level 100,” ujar Robert. Level 100 menunjukkan ketinggian 10.000 kaki. Pukul 02.14, pesawat Air France 447 menghantam permukaan laut dengan kecepatan 3.300 meter/menit, dan dengan moncong pesawat masih mengarah ke atas yakni sekitar 16 derajat dari garis horison.

Kelalaian Manusia VS Gangguan Teknis

Sejumlah ahli penerbangan mempertanyakan tindakan pilot yang merespon stall warning dengan mengangkat moncong pesawat, bukan menurunkannya, guna kembali mendapatkan kecepatan. Ini bertolak belakang dengan prosedur penyelamatan pada kondisi stall. “Mengangkat moncong pesawat akan memperburuk keadaan stall,” ujar pilot dan analis penerbangan, Miles O’Brien.

Tindakan pilot tersebut bisa disebabkan karena panik atau ia berpendapat bahwa pesawat tidak mengalami stall, melainkan hanya mengalami penurunan kecepatan yang intens akibat kepungan badai. Padahal setidaknya ada 75 kali peringatan, “Stall… stal!” yang menyalak di ruang kokpit. Insinyur penerbangan, Martin Hollman mengatakan ada kemungkinan pesawat mengalami “mush” yang disebabkan oleh stall kecil dimana sayap pesawat masihmemberikan daya angkat, sedangkan horizontal stabilizer pun memberikan cukup tenaga aerodinamik untuk membuat moncong pesawat tetap naik. Pada keadaan ini, satu-satunya yang bisa dilakukan untuk menurunkan moncong pesawat adalah dengan menarik tuas kendali.

Rangkaian kejadian yang menyebabkan jatuhnya pesawat bermula ketika sensor pemantau kecepatan udara, pitot tubes, tidak berfungsi dan sistem autopilot pesawat mati. Pitot tube pada pesawat Airbus memang telah berulangkali mengalami masalah pada kondisi badai, dan maskapai Air France telah memesan perangkat pengganti alat tersebut, namun sayangnya belum sempat terpasang.

Maret 2011, aparat hukum Perancis menyatakan perusahaan Airbus dan maskapai Air France sedang dalam proses penyelidikan atas dugaan menyebabkan hilangnya nyawa manusia. Ini dapat mengarah pada tuntutan hukum atas perkara pidana yang bisa saja berujung di pengadilan. Otoritas hukum Perancis memang kerap mengusut perkara-perkara yang menyangkut kecelakaan udara fatal. Sementara itu, dua gugatan hukum yang dilakukan di pengadilan federal AS telah kandas, dengan alasan gugatan seharusnya diajukan di Perancis mengingat perusahaan Perancis lah perakit, pemilik dan operator maskapai penerbangan Air France.

Laporan lengkap perihal penyebab kecelakaan Air France 447 sendiri baru akan dirilis biro investigasi keselamatan transportasi penerbangan Perancis (BEA) pada Juni 2012. Lamanya waktu investigasi bisa dipahami lantaran kecelakaan pesawat kerap disebabkan oleh banyak faktor. William Voss, ahli keselamatan penerbangan, menyatakan kecelakaan pesawat jarang disebabkan oleh faktor tunggal, melainkan merupakan rangkaian  sejumlah kefatalan. “Kita harus berhati-hati untuk tidak serta-merta menyalahkan pilot karena tidak akan berfaedah bagi perbaikan ke depan,” ujar Voss.

Penilaian manusia memang tidak pernah dibuat dalam kondisi vakum, melainkan dipengaruhi banyak faktor di sekelilingnya. Pilot sendiri merupakan bagian dari sistem penerbangan yang kompleks, yang bisa menyelamatkan atau justru menyebabkan terjadinya petaka. (end).

Sumber: nytimes.com, businessweek.com, cnn.com, popularmechanics.com

Note: Versi penyuntingan tulisan ini dimuat Majalah Intisari edisi Juni 2012

Iklan

9 pemikiran pada “Kotak Hitam Penguak Misteri Jatuhnya Air France

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s